PORSCHE 910 ( CARRERA 10 )

1968年5月3日富士スピードウェイ。
第5回日本グランプリは観衆11万人というかつてないスケールで開幕した。 出走車はグループ７マシンを中心にした25台。それまでの2リッター・スポーツ/プロトタイプカーによる日本グランプリの図式は、この年のレギュレーション変更に伴って一変していた。 トヨタ、ニッサン、タキ・レーシングのそれぞれ頭文字をとった三つ巴の T.N.T 対決は、一気にビッグ・マシンによる対決図式となったのである。

前年にプライヴェート出場の生沢徹に敗れたニッサン・チームは、自社製エンジンが間に合わず、米、ムーン社でチューニングされたシボレーV8 OHVエンジンを搭載した可変ウイング付きR381で出場。第4回日本グランプリに不参加だったチーム・トヨタは、ル・マン24時間出場を狙って密かに開発していた本格的なレーシングカー・トヨタ７（V8 3000cc）で参戦。 そして、去就が注目されていた前年の日本グランプリの覇者、生沢徹は、ブリヂストンのバックアップを得て設立されたプライヴェートチーム、タキレーシングとスポット契約した。その参加条件はポルシェ906の発展モデル、最新鋭のマシン、ポルシェ910に乗ること・・・ポルシェに乗り続けることでワークス・ポルシェの正規ドライバーへの道を狙っていたのだという。

レーススタート。
大観衆の見守る中、予選1〜2位を占めたニッサンR381がスタートからトップを快走。
本格的なレーシングカー、トヨタ７を初めて自社開発したトヨタは、明らかにニッサンの技術に立ち遅れており、2リッターのニッサンR380II とのバトルで精一杯の状態であった。一方、ポルシェ910以外にローラT70MARKIIIなど最新鋭のレーシングカーを投入したタキレーシングは、前半こそ田中健二郎のローラがニッサン勢の間に入り気勢を上げたが、エンジントラブル等が多発、相次いで脱落していった。唯一、生沢のポルシェ910のみが上位で健闘していた。
レース 後半、ニッサンR381でトップを走る北野元に強引に迫るも最終的には1周遅れの総合2位でレースを終えた。
しかし、ニッサンR381が搭載するシボレーエンジンは5.5リッター。わずか2リッターのカレラ10でこのモンスターマシンを追い上げたのは、やはり生沢徹のドライビングセンスとテクニック。そしてワークス・ポルシェ入りへの執念が押し上げた結果であろう。

こうして「第5回日本グランプリ」は強烈な印象を残して終わった。
大会が終了した時点から、1969年日本グランプリをターゲットに各メーカー・チームは、その威信に賭けた開発競争の日々が始まった。

1969年10月10日。日本グランプリ第6戦の日を迎えた。
ニッサン：6リッター・V12エンジンのグループ7カー「R382」、 トヨタ：5リッター・V8エンジン搭載「トヨタ7」。
タキレーシングは、ワークス・ポルシェと組む形で最強の態勢をとった。ル・マン24時間レース出場のポルシェ917（4.5リッター/空冷フラット12）、908（3リッター・空冷フラット8）、910（2リッター・空冷フラット6）に、ワークス・ポルシェのドライバージョー・シファート、ハンス・ヘルマン等を呼び寄せたのである。

そのタキレーシングチームでポルシェ910を駆ったのが、弱冠20歳の青年 “風戸裕” だった。マシンは、前年生沢徹が総合2位につけた栄光のカレラ10である。
レース結果としては総合8位であったが、 ニッサンR382、トヨタ７、ポルシェ917&908など並みいるビッグマシン参戦のなかでの総合8位、2リッター以下のクラス優勝ということで、一躍一流ドライバーの仲間入りを果たした。

その後、70年からは、タキレーシングのポルシェ910を買い取り、その年の全日本スポーツカー選手権シリーズチャンピオンを獲得。さらに、シュツットガルトからポルシェ908II を購入、日本グランプリなき後の富士のビッグレースに参戦。71年には伝説の富士グランドチャンピオンシリーズにフル参戦。そしてCAN-AMシリーズ参戦と、風戸の栄光へのチャレンジは続いていくのであった。